دانشگاه صنعتی شاهرود
و
انجمن تونل ایرانمهندسی تونل و فضاهای زیرزمینی2322-311110120210321Cause of Claims in one of Iran's underground Design and Build project (tunnel and underpass project in Tehran)عوامل بروز ادعا در یکی از پروژههای طرح و ساخت زیرزمینی ایران (پروژه تونل و زیرگذر شهر تهران)118221910.22044/tuse.2021.2219FAسحر طاهریپوردانشجوی دکتری؛ دانشکدهی هنر و معماری، دانشگاه تربیت مدرسمحمدحسین صبحیهدانشیار؛ دانشکدهی هنر و معماری، دانشگاه تربیت مدرسمجتبی عزیزیاستادیار؛ دانشکدهی هنر و معماری، دانشگاه تربیت مدرسJournal Article20201024In most projects with different Delivery systems, it is possible for claims to be made. On the other hand, faster operation of projects has led to the need to use Design-Build Delivery system. However, the implementation of projects in this way in Iran, compared to other existing methods, is new and the parties of the projects are little familiar with it; For this reason, disputes are inevitable, especially in underground projects that are complex in nature. In the present study, by examining the documents of the Tehran Tunnel and Underpass project and conducting 10 semi-structured interviews with representatives of the main pillars of the project, some claimants have been identified. After analyzing the data, which was performed using qualitative content analysis and shown through Gantt chart, it was found that sometimes the claims lead to each other during the project in a chain. Also, showing the time of occurrence of claims by five project management process groups shows that most claims occur in the executing process group, which is rooted in the initial and planning process groups.در اکثر پروژهها با روشهای مختلف اجرایی، امکان بروز ادعا از سوی عوامل مختلف وجود دارد. از طرفی بهرهبرداری سریعتر از پروژهها، موجب نیاز به استفاده از روش طرح و ساخت شده است؛ اما اجرای پروژهها به این روش در ایران، در مقایسه با دیگر روشهای موجود، نوظهور بوده و ارکان پروژهها نیز آشنایی کمی با آن دارند؛ به همین دلیل بروز اختلاف به خصوص در پروژههای زیرزمینی که ماهیت پیچیدهای دارند، امری اجتنابناپذیر است. در تحقیق حاضر، با بررسی اسناد پروژه تونل و زیرگذر شهر تهران و انجام 10 مصاحبه نیمه ساختار یافته با نمایندگانی از ارکان اصلی اجرای پروژه، برخی عوامل ایجاد ادعا شناسایی شدهاند. پس از تجزیه و تحلیل دادهها که با استفاده از تحلیل محتوای کیفی انجام و از طریق نمودار گانت نشان داده شد، مشخص شد که بعضا ادعاها در طول اجرای پروژه به صورت زنجیروار، منجر به رخداد همدیگر میشوند. همچنین نمایش زمان بروز ادعاها به تفکیک پنج گروه فرآیندی مدیریت پروژه نشان داد، بیشتر ادعاها در گروه فرآیندی ساخت اتفاق میافتد که ریشه در گروههای فرآیندی آغازین و برنامهریزی دارد.https://tuse.shahroodut.ac.ir/article_2219_1fd15064936327cfdaec2a72d536ad38.pdfدانشگاه صنعتی شاهرود
و
انجمن تونل ایرانمهندسی تونل و فضاهای زیرزمینی2322-311110120210321Providing a method to reduce the surface subsidence and preventing getting stuck on EPB-TBM - a case studyارائه یک روش به منظور کاهش نشست سطحی زمین و جلوگیری از گیر افتادن ماشین TBM-EPB – مطالعه موردی1934218810.22044/tuse.2021.2188FAهادی فتاحیدانشیار؛ دانشکدهی مهندسی علوم زمین، دانشگاه صنعتی اراک0000-0001-6427-0534حسین قائدیدانشجوی کارشناسی ارشد؛ دانشکدهی مهندسی علوم زمین، دانشگاه صنعتی اراکفرشاد ملک مجمودیدانشجوی کارشناسی؛ دانشکدهی مهندسی علوم زمین، دانشگاه صنعتی اراکJournal Article20210218In recent years, along with the development and expansion of cities, population growth and vehicles, the construction of underground railways by mechanized tunneling is increasing. One of the common problems of EPB-TBM mechanized tunneling in weak and unstable areas is tunnel convergence, which causes problems such as getting stuck on EPB-TBM, subsidence and damage to buildings around the tunnel in urban areas. Due to the uncertainty in the soil parameters of the region, estimating the face pressure, thrust jacks pressure and cutter head torque at different kilometers is very important to prevent over-convergence of the tunnel, getting stuck on EPB-TBM and ground subsidence. Due to the uncertainty in rock and soil, in this paper the amount of face pressure, thrust jacks force, cutter head torque and ground subsidence due to tunneling in different kilometers in the construction project of the new Istanbul airport in Turkey using numerical software, PLAXIS3D 2020, is modeled. The modeling results show that the operator can increase the face pressure by preventing getting stuck on EPB-TBM. According to the results obtained in this paper, adjusting the face pressure, thrust jacks force and cutter head torque, in addition to solving the problem of getting stuck on EPB-TBM, will reduce ground subsidence and damage structures on the ground surface. در سالهای اخیر و همزمان با توسعه و گسترش شهرها، افزایش جمعیت و وسایل نقلیه، ساخت خطوط ریلی زیرزمینی با روش تونلسازی مکانیزه رو به افزایش است. یکی از مشکلات رایج حفاری مکانیزه EPB-TBM در مناطق ضعیف و ناپایدار، همگرایی تونل است که موجب بروز مشکلاتی از قبیل گیرکردن سپر ماشین EPB-TBM، نشست سطح زمین و آسیب دیدن ساختمانهای اطراف تونل در محیطهای شهری میشود. به دلیل عدمقطعیت در مقادیر پارامترهای خاک منطقه، برآورد فشار سینهکار، فشار جکهای تراست و گشتاور کلهی حفاری در کیلومتراژهای مختلف امری بسیار مهم برای جلوگیری از همگرایی بیش از حد تونل، گیر کردن سپر ماشین EPB-TBM و نشست سطح زمین است. به دلیل وجود عدم قطعیت در مقادیر پارامترهای سنگ و خاک، در این مقاله میزان فشار سینهکار، نیروی جکهای تراست، گشتاور کله حفاری و میزان نشست سطح زمین ناشی از حفاری در کیلومتراژهای مختلفی در پروژه ساخت مترو فرودگاه جدید استانبول در ترکیه با استفاده از نرمافزار عددی PLAXIS<sup>3D</sup>2020 مدلسازی شده است. نتایج حاصل از مدلسازی نشان میدهد در خیلی از مواقع به منظور جلوگیری از گیر افتادن سپر ماشین میتوان فشار سینهکار توسط اپراتور را افزایش داد؛ همچنین علاوه بر فشار سینهکار میتوان با اضافه کردن سیلندرها بین انتهای سپر و آخرین حلقه پوشش سگمنتی، باعث عبور ماشین حفاری از منطقه ریزشی شد. مطابق با نتایج بدست آمده در این مقاله، تنظیم فشار سینهکار، نیروی جکهای تراست و گشتاور کلهحفاری علاوه بر حل مشکل گیر افتادن سپر ماشین حفاری، سبب کاهش نشست سطح زمین و آسیب به سازهها روی سطح زمین خواهد شد.https://tuse.shahroodut.ac.ir/article_2188_1e61442f2c1df35da06a1f1a32af7146.pdfدانشگاه صنعتی شاهرود
و
انجمن تونل ایرانمهندسی تونل و فضاهای زیرزمینی2322-311110120210321TBM penetration rate prediction using neural networks and neuro-fuzzy systemsپیشبینی نرخ نفوذ TBM با استفاده از شبکههای عصبی و سیستمهای فازی-عصبی (مطالعه موردی از 14 تونل حفر شده در سنگ سخت)3556229110.22044/tuse.2022.10987.1424FAمیلاد عامریدانشجوی کارشناسیارشد؛ دانشکدهی مهندسی معدن، دانشگاه صنعتی امیرکبیرابراهیم فرخاستادیار؛ دانشکدهی مهندسی معدن، دانشگاه صنعتی امیرکبیرحامد ملاداودیاستادیار؛ دانشکدهی مهندسی معدن، دانشگاه صنعتی امیرکبیرJournal Article20210801TBM penetration rate (PR) prediction is one of the most crucial issues for project cost and time estimation, however, its prediction has remained an important challenge for engineers and investors. Results of former investigations show that there are different methods for PR prediction, including theoretical and statistical models as classic methods and neural networks, fuzzy logic systems, and neuro-fuzzy models as intelligent and new methods. Modern methods are more capable of analyzing complex and non-linear relationships in comparison with classic methods. Accordingly, the implementation of modern methods for PR prediction will lead to a more precise outcome. In this paper, the information of 14 tunnels around the world is compiled within a database. Studied parameters in this database are a combination of machine and rock mass specifications, including, normal mean thrust force (Fn), cutterhead revolution per minute (Rpm), tunnel diameter (TD), rock mass rating (RMR), rock quality designation (RQD), and uniaxial compressive strength (UCS). By analyzing and reviewing relevant results, it was determined that omission or failure to use appropriate parameters causes a poor PR prediction. These results also show that UCS and RQD are amongst the most effective parameters. Furthermore, it has been concluded that using neuro-fuzzy networks (RMSE = 0.13 m/h) provides more accurate results than neural networks (RMSE = 0.38 m/h).پیش بینی نرخ نفوذ TBMها یکی از مهمترین موضوعات برای تخمین هزینههای حفاری و مدت زمان اجرا در پروژههای تونلسازی است، اما این موضوع همچنان برای مهندسین و سرمایهگذاران یک چالش مهم محسوب میشود. نتایج تحقیقات گذشته نشان میدهد که برای پیشبینی نرخ نفوذ، روشهای متفاوتی ارائه شدهاند که از جملهی این روشها میتوان به روشهای تجربی و تئوری بهعنوان روشهای کلاسیک و قدیمیتر و شبکههای عصبی، شبکههای فازی و یا شبکههای فازی-عصبی به عنوان روشهای هوشمند و جدید اشاره کرد. روشهای مدرن در تحلیل روابط پیچیده و غیرخطی، از توانایی بالاتری نسبت به روشهای کلاسیک برخوردار هستند؛ لذا استفاده از آنها سبب رسیدن به نتایج دقیقتری برای پیشبینی نرخ نفوذ خواهد شد. در این پژوهش از یک بانک اطلاعاتی شامل 14 تونل از سراسر جهان بهرهگرفته شده است. پارامترهای انتخاب شده برای پیشبینی نرخ نفوذ شامل ترکیبی از پارامترهای مربوط به ماشین و تودهسنگ است، از جمله نیروی عمودی وارد بر تیغه (F<sub>n</sub>)، تعداد دور در دقیقه (RPM)، قطر تونل (TD)، امتیاز ردهبندی تودهسنگ (RMR)، شاخص کیفی سنگ ((RQD و مقاومت فشاری تکمحوری (UCS). با تحلیل و بررسی نتایج مربوطه مشخص گردید که حذف یا عدم استفاده از پارامترهای مناسب میتواند سبب کاهش چشمگیری در پیشبینی نرخ نفوذ شود. بر این اساس نتایج نشان میدهد که پارامترهای UCS و RQD مهمترین پارامترهای تاثیرگذار در پیشبینی نرخ نفوذ هستند. این نتایج همچنین نشان میدهد که استفاده از شبکههای فازی-عصبی (13/0=RMSE) در مقایسه با روشهای عصبی (38/0=RMSE) از دقت بیشتری برخوردار است.https://tuse.shahroodut.ac.ir/article_2291_a399cb2ce49064fc9ea2510c30929ab9.pdfدانشگاه صنعتی شاهرود
و
انجمن تونل ایرانمهندسی تونل و فضاهای زیرزمینی2322-311110120210321Investigating soil-structure interaction through the tunnel excavation with focus on structure height and width; Case Study: Isfahan Metro Tunnelبررسی اثر حفر تونل برنشست سازههای اطراف آن با نگرش ویژه بر ارتفاع و عرض سازه مطالعه موردی: تونل مترو اصفهان5769227110.22044/tuse.2021.10517.1412FAمحمد امیریاستادیار؛ گروه مهندسی عمران، دانشگاه هرمزگان0000-0002-3751-0261مهدی عامریدانشجوی کارشناسی ارشد؛ مهندسی عمران، دانشگاه آزاد اسلامی واحد قشمصدیقه قاسمیدانشجوی دکتری؛ مهندسی عمران، دانشگاه خوارزمیرعنا صالحیاندانشجوی کارشناسی ارشد؛ مهندسی عمران، دانشگاه هرمزگانJournal Article20210817In the construction of urban underground infrastructures, the passage of tunnels below the surface structures is inevitable. Prediction and control of deformations resulting from excavating, especially the ground's surface subsidence, should always be considered before drilling. For this purpose, the present study deals with the numerical analysis of the interaction between the tunnel and its adjacent buildings. In this paper, the Isfahan Metro Tunnel in the range of Azadi Square to Sheikh Koleini Station is considered and FLAC2D software is used for modeling. The characteristics of the buildings in the limited area have been considered and the effect of the width and height of the structures around the tunnel on the rate of ground subsidence caused by the tunnel excavation has been investigated. In order to validate the results, data of the subsidence instrumentation were utilized. Finally, based on the performed analysis, it was concluded that the permissible range of constructing structures around the tunnel area depends on the geometry of the structure and as the size of the structure increases, reliable limits for the construction of structures around the tunnel drilling area are reduced. As a practical result, a diagram was provided to determine the permissible range of construction around the twin tunnel based on different values of the width and height of the structure.در احداث ساختارهای زیرزمینی شهری، عبور تونل­ها از زیر سازه­های سطحی امری اجتناب­ناپذیر است. پیش­بینی و کنترل تغییر شکل­های حاصل از حفاری، به ویژه نشست سطحی زمین، همواره باید پیش از حفاری مورد توجه قرار گیرد. به این منظور در مقاله به بررسی اثر حفر تونل بر نشست ساختمان­های مجاور تونل با نگرش ویژه بر ارتفاع و عرض سازه پرداخته شده است. تونل مترو اصفهان به صورت موردی در نظر گرفته شده است و از نرم­افزار FLAC2D جهت مدل­سازی در استفاده شده است. در این مقاله محدوده ایستگاه میدان آزادی تا ایستگاه شیخ کلینی و اطلاعات ساختمان­های منطقه در نظر گرفته شده و به بررسی اثر عرض و ارتفاع سازه­های اطراف تونل بر میزان نشست سطح زمین در اثر حفر تونل پرداخته شده است. با توجه به تراکم زیاد سازه­ها در این منطقه و برنامه توسعه شهری احتمال تخریب بسیاری از سازه­ها و احداث سازه­های جدید در این منطقه وجود دارد. جهت تعیین مشخصات ژئوتکنیکی محدوده مورد مطالعه در سه منطقه مطالعات ژئوتکنیکی صورت گرفته است و جهت صحت­سنجی نتایج با استفاده از ابزاردقیق نشست سازه مجاور در مدت زمان 90 روز بررسی شده است. با توجه به تحلیل­های انجام گرفته، در ساختمان با عرض 10 متر و تعداد طبقات 4 (ارتفاع 12 متر) محدوده­ی مجاز ساخت سازه در حدود 65<sub>/</sub>1 متر و با افزایش تعداد طبقات به 8 و 12 طبقه این فاصله به حدود 5<sub>/</sub>4 و 9 متر رسیده است و نسبت به ساختمان 4 طبقه به ترتیب 72<sub>/</sub>2 و 45<sub>/</sub>5 برابر افزایش یافته است. با افزایش تعداد طبقات به 12، محدوده مجاز ساخت سازه برای عرض 20 و 30 متر به ترتیب نسبت به ساختمان با عرض 10 متر به ترتیب 5<sub>/</sub>1 و 7<sub>/</sub>2 برابر افزایش یافته است. لازم به ذکر است، نتایج به دست آمده برای مناطق مشابه با منطقه مورد نظر از نظر ویژگی­های ساختگاه و مشخصات تونل می­تواند مورد استفاده قرار گیرد.https://tuse.shahroodut.ac.ir/article_2271_cad447b53006356e6b6dec3fde896dac.pdfدانشگاه صنعتی شاهرود
و
انجمن تونل ایرانمهندسی تونل و فضاهای زیرزمینی2322-311110120210321Estimation of Residual Longitudinal Axial Force in Segmental Tunnel Linings Caused by TBM Thrust Jacksبرآورد نیروی محوری طولی باقیمانده در پوشش تونلهای سگمنتی ناشی از نیروی جک های پیشران TBM7192229310.22044/tuse.2022.11212.1427FAرضا صباغ کرمانیدانشجوی دکترای ژئوتکنیک؛ دانشکدهی مهندسی عمران، دانشگاه صنعتی سهند تبریزمهرداد امامی تبریزیاستادیار؛ دانشکدهی مهندسی عمران، دانشگاه صنعتی سهند تبریزمحمد رضا چناقلواستاد؛ دانشکدهی مهندسی عمران، دانشگاه صنعتی سهند تبریزJournal Article20210921Lining of tunnels constructed using full-face tunnel boring machine consist of set of concrete segments which form a ring at each step of construction. In order to move forward, TBM inserts a great force through thrust jacks resting on segments. Installing a new ring requires decrease or elimination of jacking force. Therefore, the magnitude of force alternates as the construction continues which a part of this force remains as residual through the lining. This residual force may influence longitudinal flexural stiffness of the lining. On the other hand, time-dependent behavior of injected grout has a significant effect on the residual force. In this study first the time-dependent behavior of cement-based grout considering confining condition is investigated using the oedometer test and then modeling of staged tunnel construction and alternate loading of thrust jacks considering time-dependent grout setting is proposed using an analytical approach. In the end, residual force of lining after construction could be calculated. This approach is used to estimate the longitudinal residual force in No.1 line of Tabriz Subway Lining.پوشش تونل ها در اجرا با دستگاه حفاری تمام مقطع سپری در محیط های شهری شامل قطعات بتنی (سگمنتی) می باشد که در هر گام پیشروی یک رینگ را تشکیل می دهند. جک های پیشران دستگاه حفاری، نیروی زیادی بر رینگ ها وارد می نمایند. این نیروها به تناوب کاهش یافته و مجدداً اعمال می گردند که مقداری از این نیروها در داخل پوشش باقی میمانند. این نیروی محوری طولی می تواند در سختی خمشی طولی کل پوشش تونل مؤثر باشد. از طرفی دوغاب تزریقی اطراف پوشش با توجه به ماهیت گیرش وابسته به زمان، تاثیر بسزایی بر مقدار این نیروی محوری دارد. در این مقاله ابتدا بر اساس نتایج حاصل از آزمایش های ادئومتری بر روی دوغاب پایه سیمانی تزریقی، مدل رفتاری وابسته به زمان برای شرایط محصور شده ارائه شده است. سپس یک روش پیشنهادی تحلیلی با استفاده از مدل رئولوژی مناسب، جهت مدلسازی ساخت مرحله ای، باگذاری چرخه ای جک های پیشران و نیز گیرش وابسته به زمان دوغاب ارائه گردید، بطوریکه امکان محاسبه نیروی باقیمانده در هر رینگ پوشش سگمنتی تونل میسر می گردد. بمنظور بررسی روش پیشنهادی، نیروی باقیمانده در پوشش تونل خط یک قطار شهری تبریز به این روش محاسبه شده و تحلیل حساسیتی نیز بر روی برخی پارامترهای اثرگذار انجام گردیده است.https://tuse.shahroodut.ac.ir/article_2293_45463dd3fd23eea9585cc7bd5d41e411.pdfدانشگاه صنعتی شاهرود
و
انجمن تونل ایرانمهندسی تونل و فضاهای زیرزمینی2322-311110120210321Optimization of depth for subway tunnel excavation considering Technical and economic perspective
(case study; the second line of the Tabriz subway)تعیین عمق مناسب برای حفر تونلهای مترو با توجه به دیدگاههای فنی و هزینهای؛ مطالعه موردی خط دوم قطار شهری تبریز93117227410.22044/tuse.2021.11263.1432FAمحمدرضا اکبرزاده ارپاچائیدانشآموخته مکانیک سنگ؛ دانشکده مهندسی معدن، نفت و ژئوفیزیک، دانشگاه صنعتی شاهرود0000-0003-4894-7351سید محمد اسماعیل جلالیدانشیار؛ دانشکده مهندسی معدن، نفت و ژئوفیزیک، دانشگاه صنعتی شاهرودعلیرضا طالبی نژاددکتری استخراج معدن، مهندسین مشاور پردیسان سازه طراحانJournal Article20211023In this research, the effect of different tunnel depths, has been investigated from both technical and economic perspectives. Then, the optimal depth for the construction of subway tunnels has been determined according to both views. Ground surface settlement with different overburdens is the technical perspective. In this study, the allowable surface settlement limit is considered 25 mm. If the ground surface settlement is more than the allowable limit, It cannot be technically suitable for tunnel excavation. Estimation of tunnel excavation costs as well as construction costs of metro stations, along the second line of the Tabriz subway form the economic perspective of this study, to optimization of depth for subway tunnel. This research has been undertaken to identify and optimization of depth for subway tunnel excavation considering Technical and economic perspective, in the second line of the Tabriz subway as a case study. The Line 2 of Tabriz Metro consists of a double-track tunnel with a total length of 21km and 20 underground stations. The ground of the second line of the Tabriz subway is classified in two modes; The first case is, based on the type of ground and the second case is, based on the amounts of overburdens in the tunnel route. In the first case; The different layers of land along the tunnel route are classified into four general categories. In the second case; Tunnel overburdens are classified into five general categories along the tunnel route based on their height. In this research, FLAC3D V6.00.69 software was used. The amount of ground surface settlement has been investigated in 16 different models. Grounds that have more settlement than the allowable depth limit, cannot be suitable for tunnel excavation. Then, the informations related to the tunnel excavation costs as well as construction costs of metro stations, along the second line of the Tabriz subway have been calculated. Next, the optimal depth is determined from an economic perspective. Depths where the tunnel overburden is less than the diameter of the tunnel, are technically more than the allowable settlement limit, and it is not recommended that the tunnel be excavated in that spatial range of the ground. On the other hand, the investigation of this study showed that with increasing depth of tunnel, the tunnel excavation costs initially decreased, and after that when the tunnel overburdens are more than twice the diameter of the tunnel, it increases again. Also, with the increase of tunnel overburden, the construction costs of metro stations have increased. So that the construction costs of a one-story station is equal to 95 billion tomans. Meanwhile, the construction costs of a four-story station was equal to 250 billion tomans, which is much more than the previous case. Therefore, the optimal depth for the construction of tunnels and stations is when the tunnel has more overburden than the diameter of the tunnel and also less than one and a half times the diameter of the tunnel.عمق حفر تونل­های قطار شهری، به طور مستقیم روی هزینه­های حفر تونل و همچنین احداث ایستگاه­های قطار تاثیر دارد. کمینه کردن این هزینه­ها هدف تمام مدیران پروژه تونل­سازی است. در این تحقیق تاثیر عمق­های مختلف حفر تونل خط دو قطار شهری تبریز از دو دیدگاه فنی و هزینه­ای بررسی شده و عمق بهینه برای حفر تونل تعیین شده است. از دیدگاه فنی، نشست سطحی زمین مد نظر قرار گرفته است. در صورتی که مقدار نشست سطح زمین از 25 میلی­متر بیشتر باشد، باید مقدار روباره تا زمانی افزایش یابد که نشست سطح زمین به کمتر از 25 میلی­متر برسد. هزینه­های حفر تونل و همچنین احداث ایستگاه­ها نیز، دیدگاه هزینه­ای را در تعیین عمق بهینه تونل تشکیل می­دهند. برای این منظور، در این تحقیق، با افزایش عمق حفر تونل و همچنین با توجه به فاصله­ی ایستگاه­ها از هم، برای مقایسه هزینه­های احداث تونل و همچنین ساخت ایستگاه­ها، به سناریوهای متفاوت پرداخته شده است. نتایج نشان می­دهند؛ اعماقی که در آن روباره تونل کمتر از قطر تونل است، از دیدگاه فنی دارای نشست بیشتر از حد مجاز است؛ بنابراین حفر تونل در چنین عمق­هایی توصیه نمی­شود. از سوی دیگر، هزینه­های احداث تونل، با افزایش عمق ابتدا روند کاهشی داشته و سپس وقتی که روباره تونل از دو برابر مقدار قطر تونل بیشتر شود، هزینه­ها مجددا روند افزایشی می­یابد. هزینه­های احداث ایستگاه­ها با افزایش عمق احداث ایستگاه­ها، بیشتر شده و با روند تقریبا یکنواخت، افزایش می­یابد. بر اساس مطالعات انجام شده بر مبنای قیمت ابتدای سال 1399، احداث ایستگاه یک طبقه (در عمق بیشتر از شعاع تونل و کمتر از قطر تونل) هزینه­ای برابر با 95 میلیارد تومان و هزینه­ی احداث ایستگاه چهار طبقه (در اعماق بیشتر از دو برابر قطر تونل)، برابر با 250 میلیارد تومان است. بررسی و تحلیل نتایج سناریوهای مختلف مجموع هزینه­های ساخت تونل و ایستگاه­ها که در طول 17 کیلومتر مسیر مورد مطالعه با روش حفر مکانیزه این تحقیقات خط دوم قطاری شهری تبریز انجام شده است، نشان می­دهد، هر چه فاصله ایستگاه­ها از هم بیشتر شود، تاثیر عمق در مجموع هزینه­های ساخت تونل و اجرای ایستگاه­ها، کاهش می­یابد. با این وجود برای حفر تونل در زیر بافت شهری که فاصله ایستگاه­ها از هم عمدتا بین 800 تا 1200 متر است، مناسب­ترین عمق برای احداث تونل و ساخت ایستگاه­ها از هر دو دیدگاه فنی و هزینه­ای، عمقی است که تونل دارای روباره بیشتر از مقدار قطر تونل و همچنین کمتر از یک و نیم برابر قطر تونل داشته باشدhttps://tuse.shahroodut.ac.ir/article_2274_cf941e3b6f895016814f81a5970d2061.pdf